电动自行车的认知与理解
现代电动自行车是融合电力电子、机械、控制、材料以及化工等领域各种新技术的综合产品。电动自行车发展的总趋势是生产出在性能和价格上适合于城市交通的绿色轻便代步工具。当前,电力电子控制系统及电机、机械技术已远优于动力电池的发展。未来高性能、低成本、安全可靠的动力蓄电池的问世。将为电动自行车最终取代燃油助动车提供了乐观的保证。电动自行车的关键技术主要是: 蓄电池、电动机、电力电子控制系统。
一、电动自行车的蓄电池
目前我国电动自行车所用蓄电池主要分为：铅酸电池、铅晶电池、胶质电池、镍氢电池、锂电池。前三种是目前应用较多的蓄电池。电池是电动自行车的动力源泉，其运行工况好坏直接关系到电动自行车的生命。对电池的了解是认识电动自行车的重要基础之一。
1. 铅酸电池简介
电动助力车铅酸密封电池属一种阀控密封电池，正常使用过程中发生氧复合反应，使其水耗量极少，在正常寿命期间无需补加电解液或水。
铅酸蓄电池不同于其它二次电池，它无记忆效应，所以，无论电池处于何种荷电状态，都可直接进行充电，无须放电。
小型阀控铅酸电池一般结构如下：
(1) 极板 ---由特殊的铅钙合金板栅以及涂在其上的正极活性物质组成。
(2)负极板--- 由铅钙系列合金板栅以及涂在其上的负极活性物质组成。
(3) 隔板---采用具有很高贮酸能力的超细玻璃纤维隔板，其吸酸量足够参与正负极电化学反应所需的电解液量。
(4) 电解液---含有特殊添加剂的稀硫酸电解液，并且全部被吸附在隔板中，电池中无流动酸。
(5) 安全阀---由耐酸抗老化的聚合橡胶制成，自动排放电池内部过多的气体，并保持电池内部气压在安全范围。
(6) 外壳及上盖---全部由高强度，耐撞击的ABS塑料制成。
(7)端子---由表面镀银的铜或铅合金制成，并采用最新的密封结构和技术。
2.胶体电池简介
胶体密封铅酸蓄电池采用了独特的胶体技术，使电解液固定在胶质中，实现了电池中无流动电解液；同时采用特殊合金技术，能适合长寿命深循环使用，胶体电池表现出优越的环境适应性。
胶体电池性能特点 完全密封，无酸液、气逸出，不污染环境，环保型产品； 采用阀控密封技术，电池内部电解液损耗非常少； 采用纳米材料胶体电解质技术，无酸液浓度层化问题，消除了因浓度层 化引起的极板腐蚀和钝化现 象，75%DOD循环寿命大于 700次； 即使电池壳破裂也可保证电池正常放电； 在正常使用过程中，容量稳定衰减率低、自放电极低，荷电状态可存放二年。 圆柱形镀银铜端子，导电性好，易于安装。
胶体(GEL)电池和传统富液式电池性能对比
*胶体(GEL)电池--电解液固定方式 注入时为液态，充电化完成后以胶体形式固定。
传统富液式电池--电解液为液态，在使用过程中可能环境造成污染。
*胶体(GEL)电池--- 电解液层化 无流动的电解液，使电解液在电池内部不产生分层现象,电池寿命长
传统富液式电池--由于重力作用，电池易产生电解液分层现象,造成电池寿命缩短
*胶体(GEL)电池---板栅合金 采用特殊合金配方实现电池的密封和深循环性能，并且提高极板的耐腐蚀性
传统富液式电池--采用铅锑合金，电池失水快，无法实现电池密封
*胶体(GEL)电池---密封性能 采用阀控密封技术及胶体电解液技术，使用过程中无酸液、气逸出,安全环保。
传统富液式电池--无法实现电池的密封，使用过程中有酸液、气逸出造成对车辆、设备的腐蚀
*胶体(GEL)电池—使用超纯材料，自放电小， 荷电状态常温可存放24个月
传统富液式电池--合金中含锑， 自放电相对大，常温存放3个月就需补充电力。
3.铅晶电池简介
铅晶电池产品所采用的高导硅酸盐电解质是传统铅酸电池电解质的变革性改型，无酸雾内化成工艺是定型工艺的革新。由于铅晶电池用硅酸盐取代硫酸溶液作电解质，从而克服了传统铅酸电池寿命短，不能大电流充放点的缺点。
采用特殊合成的多元合金大幅度降低合金电阻，提高了氢的过电位，达到极小的气化速率。不仅有良好的工艺性，还有非常好的电性能，比铅酸电池放电平台宽度大出1/3以上。
板栅结构设计:全面考虑了电位分布的影响因素，结合板栅制造工艺和模设计技术使之最优化，使电压降损失最小，改善电池大功率输出的能力。
特殊的工艺过程:所采用的材料和配方保证形成多微孔结构的电极。增加了表面积和电极与电解质的反应界面。并由此降低了电极的电流密度，减小了电极的极化，提高了电极的活性物质利用率。增加了电池放电电压和输出功率，从而有效地提高了电池性能，并且延长了电池的使用寿命。
特制的电解质:由于有机物与无机酸共同起作用，无机硅晶提高了正极板表面的压力，阻止正极活性物质的软化脱落。从而进一步延长电池的使用寿命。
铅晶蓄电池的应用领域非常广泛，主要应用在电动车、UPS和计算机、应急照明等领域，还有电力系统、通信和邮电设备、银行系统、船舶系统等其它备用电源.铅晶电池的五大优点：
(1)、铅晶电池的使用寿命长；
一般铅酸电池循环充放电都在350次左右，而铅晶电池在额定容量放电60%的前提下，循环寿命700多次，相当于铅酸电池寿命的一倍。
(2)、高倍率充放电性能好；
特殊的工艺使铅晶电池具有高倍率放电的特性，一般铅酸电池放电只有3C，铅晶电池放电最大可以达到10C。.可快速充电：按用户需求生产的电池完全放空容量(电压降至零伏)之后，用25c脉动电流充电，可在半小时内充满全部容量。
(3)、深度放电性能好；
铅晶电池可深度放电到0V，继续充电可恢复全部额定容量，这一特性相对铅酸电池来讲是难以达到的境界。深度放电循环使用寿命大于500次。
(4)、耐低温性能好；
铅晶电池的温度适应范围比较广，从-20—50℃都能适应，特别是在-20℃的情况下，放电能达到87%。对广大低温地区是不可多得的首选佳品。
(5)、环保性好；
铅晶电池采用的新材料、新工艺和新配方，电解质处于晶状体,无漏液现象发生,不存在酸雾等挥发的有害物质，对土地、河流等不会造成污染，符合绿色环保理念.
新型蓄电池如氢镍电池、锂电池、锌—空气电池和燃料电池的问世和快速充电技术的发明，将为电动自行车提供更强劲的动力.目前来讲新型电池的价格尚较高。
4.电池的基本指标
(1)、电池额定容量：
是按国家标准规定的电池容量。单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大些数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah—12Ah，以恒流5A放电约120分钟。
(2)、电池的实际容量：
反映电池实际存储电量的大小，单位用(Ah)安时表示。同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时(120分钟)，大于(2小时×5A)10Ah。相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。
(3)、放电循环寿命：
指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70%时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右(大约25公里)，一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70%，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。
(4)、电池额定电压及电池组工作电压：
国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。
电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。
二、充电器对电动自行车电池使用寿命的影响
各种品牌电动自行车的电池使用寿命存在差距。使用电池的技术体现在控制器和充电器的技术水平上，其中充电器的技术水平的高低对电池使用寿命影响更大。
电动自行车所用充电器或充电系统，大致存在着三个发展阶段。可称为初级、中级、高级阶段。
1．初级阶段充电器以对电池充满电为特征。
在国家标准的框架内，各电池厂家的技术参数和工艺参数是不一样的，由此决定了对充电器的不同要求。有些电动自行车厂家没有必备的电池检测手段，无法准确区分不同电池事实上存在的不同特性，更无法对不同特性的电池用不同的充电方法。只能用同一的，或者叫二阶段或者叫三阶段充电法来充电。结果，造成过充电或出现欠充电，影响了电池的使用寿命。专家们说，电池常常不是用坏的，而是被充坏的。初级阶段的充电器不能保障电池的有效寿命。但这种充电器结构简单价格便宜，至今还有许多品牌的电动自行车在采用。
2．中级阶段充电器以对电池充好电为特征。
这类充电器能根据电池的特性，特别是根据不同电池的不同特性进行充电。表面粗笨的电池，其内部分子活动很活跃，可以说是十分娇惯的物体。只有按照不同电池的内在规律进行充电，才不会充坏电池，从而保证电池的使用达到电池制造厂所承诺的电池应有的使用寿命。然而，制造出能达到这一水准充电器的电动自行车厂家并不多。
3．高级阶段充电器能在充电过程中不断地检测、维护和修复电池。
由于电池内在物质在充放电的运动过程中，可能会出现一些不正常的运动现象，导致电池内电阻增大，电容量不均衡，继而造成失水、极板软化，使电池报废。目前，国内有几家研究机构和电动自行车制造企业应用微电子理论，在电子与分子的不同层面，深入认识电池运动特性，寻找在充电过程中修复电池的方法，并制造了可检测、修复电池的充电系统。这种充电器在目前阶段尽管还不能完全达到彻底修复电池的目的, 但确实已经开始延长了电池的实际使用时间.
三、电动自行车电机技术
随着电动自行车巨大市场的形成，反过来，也必然促进了电动自行车技术的进步。作为电动自行车的关键部件之一的电动机（或驱动器），被称为电动自行车的心脏。因此，电动自行车驱动技术的进步是电动自行车发展的晴雨表。迄今为止，电动自行车采用的驱动方式不外乎以下几种:
1．轮毂式 直接驱动 外转子永磁直流低速电机，有转枢式和静枢式2种或外转子无刷直流低速电机。无减速机构，直接驱动。 低转速，无齿轮，噪声低，寿命较长。相同尺寸时电机最大功率较低，特性较软，重量较大。
2． 齿轮减速 印刷绕组，线绕盘式电机或短铁芯（有刷或无刷）电机，带1级行星轮减速（减速比可达1:11左右）或1-3级圆柱齿轮减速（总减速比可达1:25左右）。 结构紧凑，重量较轻。如齿轮制造精度不高，或材料和热处理等原因，易引起较大噪声及加速损坏。许多设计，为了取得高的速比，小齿轮直径做得非常小，只能采用两个半轴结构，整体刚性较差，机械强度较勉强。
3． 同步带减速 大轮毂结构,常规永磁直流电动机，3级同步带减速（总减速比可达1:25左右）。 噪声较低，电机设计灵活，制造工艺性好。轮毂内可安装转矩传感器。轮毂尺寸较大，日本三洋公司曾经采用，目前此结构已经淘汰。
4．中轴驱动 同轴式减速机构 空心轴电机（如印刷绕组电机），谐波减速机构（减速比可达1:50左右）。 结构紧凑，整体性好，后轴可以安装变速轴。谐波减速机构由于成本等因素，目前此结构已经退出市场。
5．非同轴式减速机构 常规中高速永磁直流电机或无刷直流电机，带圆锥齿轮及圆柱齿轮多级减速（轴正交）或多级圆柱齿轮减速（轴平行，总减速比可达1:35左右）或齿轮-链混合传动。 电机设计灵活，可以获得高性能。后轴可以安装变速轴，中轴机构内可安装转矩传感器。整体设计合理，高可靠性，但结构较复杂，制造精度较高，车架专用。
6．旁褂式 链传动驱动后轴 短铁芯电机，齿轮减速或1级链减速（减速比1:5左右），或1级同步带减速加1级链减速(总减速比可达1:22左右）。 结构简单，设计灵活，维修便利。电动自行车缺乏整体感。同步带减速结构已经退出市场。旁褂式目前主要用于将普通自行车改装成电动自行车。
7．磨轮式 磨（车）轮驱动 中高速电机，轴伸带磨轮，直接驱动后轮。 结构特别简单，维修便利。电动自行车缺乏整体感。车轮磨损快。雨天和道路条件差时骑行困难。目前此结构已经退出市场。
注：中轴驱动和中置驱动的区别在于前者驱动电机和中轴为一体设计，整体性好；而后者仅仅是将电机放在车架的中间部位，不一定和中轴一体，和旁挂式同属一类。因此中轴驱动是中置驱动的一个特例，中轴驱动是中置驱动中最先进的一种。
下面将对轮毂式和中轴驱动电机予以重点介绍。
A．轮毂式电机（电动轮毂）是我国电动自行车首选的驱动方式。这种驱动方式以其结构简洁，成本低，配套便利，企业投入最低，投产最快，受到电动自行车制造企业的欢迎，得到市场认可。目前，国内有90%以上的电动自行车属于此种驱动形式。
最早的轮毂式电机是带齿轮减速的电动机，电动自行车业界称为有齿（齿轮gear）电机或称为减速电机.
早期减速电动轮毂采用的是印刷绕组电机加2级圆拄齿轮减速结构。印刷绕组电机是专门为电子行业设计的伺服电机，用于插件机及自动焊机送丝系统等要求小惯量电机的设备。电动轮毂采用印刷绕组电机的原因很简单，就是电机外形“薄”，有现成的产品可供配套，无须专门重新开发电机，减少了开发风险。除了“薄”以外，印刷绕组电机用在电动自行车上就很难说它还有什么特别的优点。目前印刷绕组电机已经完全退出了市场，除了噪声、结构和可靠性的缺陷外，印刷绕组电机不可能通过改变匝数来适应市场对转速变化的要求，也是这种电机固有的先天不足。尽管如此，它作为我国电动自行车的开路先锋，为推动我国电动自行车事业的发展做了出巨大的贡献.
目前减速电动轮毂的电机采用盘式或薄铁芯的（有刷）直流电机或无刷直流电机，采用行星轮系统减速。有标准尺寸（轮缘外径190-200）和迷你型2种，前者多为通轴的（一根轴），而后者多为两个半轴的结构。
迷你型为了减小体积和保持一定的电气性能，电机转速不能设计得太低（一般2000rpm以上），因此电动轮毂的单级速比很大（如某种电机的速比为1:11），小齿轮的尺寸特别小，模数也小，不可能做成通轴结构。有些厂家，将行星滚子摩擦传动改为行星齿轮传动，行星齿轮采用工程塑料以减少传动噪声，整体设计十分紧凑，但要解决可靠性的问题。
B．直接驱动的电动轮毂被电动自行车业界称为无齿（齿轮）电机，它是一种外转子低速电机，电机的转速等于车轮转速。对应于20km/h车速的电动自行车，510mm（20″）-610mm（24″）轮径的电机转速为208-174 rpm。
C．1998年，永磁直流低速电动轮毂在我国开始逐步推广应用。当时早期印刷绕组减速电动轮毂，质量上发生了较多问题，返修率一再上升。许多电动自行车制造商感到，应当寻找一种可靠性高，噪声低的电机，来取代减速电动轮毂的齿轮引起的一系列问题。尽管当时的低速电动轮毂电气性能与减速电动轮毂的差距很大，许多企业还是愿意用，这就是以14极57槽4个电刷为特征的永磁直流低速电动轮毂。到2000年，经过CAD优化改进的永磁直流低速电动轮毂首先在宁波“协成”厂生产，并在天津投放市场，它以10极39槽2个电刷为特征，通过提高齿部刚性和槽的利用率，优化磁路等措施，进一步降低了空载和负载噪声，提高了电刷和换向的可靠性，大幅度的提高了电机的功率和效率，成为与减速电动轮毂相抗衡的强有力的竞争对手。其市场覆盖率很快超过了减速电动轮毂。
“静枢式”永磁直流低速电动轮毂（已有专利），它是建立在无刷低速电动轮毂相同磁路的基础上的最新设计。其基本特征是，磁场旋转，电枢（绕组和换向器）静止（由此取名“静枢式”，）。与目前市场的永磁直流低速电动轮毂磁路正好相反，与无刷低速电动轮毂的磁路完全相同。因此它兼有无刷电动轮毂的大功率、大转矩、高效率的特点。同时，特殊设计的换向器，极小的端面跳动（是现有产品的1/10以下），电机有极高的可靠性。通用普通的直流有刷电机控制器，简单、可靠、经济。
D． 目前无刷电机控制器的质量水平有了较大提高。在江南，无刷低速电动轮毂市场发展很快。再加上商家竭力鼓吹发展无刷化、大功率、大转矩、高速度、大爬坡、摩托化等非正常使用状态电动车，以取得新的卖点和高利润，刺激了高性能无刷电机的开发。
无刷低速电动轮毂的设计也取得了较大进步，已由当初的整数槽/斜槽设计改变为分数槽/直槽设计。分数槽设计，尤其是一种新的槽数和极数配合，要用到矢量图分析方法，以绘制出高绕组系数的绕组图和霍尔元件布置图，一般此项工作只能由有经验的专业工程师来做。分数槽低速电机往往选择较多极数，还常常采用集中绕组，这样就缩短了绕组端部长度，因此绕组直流电阻较小，电机的用铜量和铜耗也都较小。极数越多对于磁场不均匀引起的换向位置不准确就越敏感，极数多，铁芯磁场的频率比较高，铁损也较大，电机的空载电流较大。电机的效率曲线，在低功率段或实际稳定骑行区效率并不高，而在加速和上坡状态时电机的效率曲线得到较多上扬。采用分数槽设计也降低了电机的同步锁定转矩，使得在无电骑行时，电机阻力减小。设计合理的分数槽/直槽电机的同步锁定转矩，比整数槽/斜槽电机的同步锁定转矩小50%-80%以上。
E． 在我国，成功开发的中轴驱动电动车车型极少见。许多人认为把电机放在电动自行车中间位置，就叫中置驱动，这只是一种非常粗浅的认识。事实上，优秀的中轴驱动电动自行车的设计综合了电机、电池、微电脑控制、传感器、工程力学和材料力学、造型艺术等诸方面的先进技术。具有结构可靠、电气性能好、美观、重量轻等一系列优点，整车制造成本可以和轮毂驱动差不多。目前国内的中轴驱动电动自行车，还没有一款能达到或接近上述的完美程度。这不仅是因为开发一款好的中轴驱动电动自行车要具备许多非常专业的、多学科的专门人才，而且还要有充足的开发资金支持，这些就体现了一个企业甚至一个国家的整体科技和工业水平。
F．中轴驱动电动车电机可以采用中、高速有刷或无刷电机，电机转速在1800（单极减速）-4000（3极减速）rpm之间。高速电机尺寸小、重量轻、功率储备大，当然，噪声也较大。中速电机尺寸和重量稍大，噪声可以接受，电气性能可以通过适当增加一些铁芯叠厚、铜线等有效材料得到补偿。因此中轴驱动，采用中速电机是个方向，尤其适合我国的国情。
中轴驱动设计要花大力气来处理好驱动器、电池、传感器、微电脑控制器技术间的协调问题。
G. 评价电动自行车性能的优劣最重要的指标是充电一次续驶里程。它除了和配置的电池容量大小等因素有关外，还与电动自行车驱动系统的效率密切相关。所谓效率，是指一系统（装置）的输出功率和其输入功率的比值，一般用η表示。输出、输入功率可以是电功率，也可以是机械功率。对于电动机而言，输入是电功率，输出是机械功率。因为任何系统内总存在有损耗，所以效率总是小于1。
电动自行车驱动系统效率ηs可表示为： ηs=ηC·ηm·ηT·ηR式中 ηc——控制器效率 ηm= P2m/ P1m——电动机效率 P2m——电动机输出机械功率P1m——电动机输入（即控制器输出）电功率ηT——传动装置效率对于直接驱动无传动装置的驱动方式，ηT =1 ηR——轮胎效率它和轮胎宽度、和地面接触面积大小、花纹、轮胎材料等有关。
电动自行车最重要的配件是电机，一辆电动自行车的电机基本决定了这辆车的性能和档次。目前电动自行车所使用的电机大都是高效稀土永磁电机，其中主要又分高速有刷＋齿轮减速电机、低速有刷电机和低速无刷电机三种，目前以高速有刷＋齿轮减速电机性能最好，价格也贵；低速有刷电机要便宜一些，但性能要差一些；无刷电机由于对控制器质量要求极高.
四、 电动自行车的电气传动系统
1.电动自行车对电气传动系统的要求 电气传动系统是电动自行车的驱动和控制中心，其结构为PWM调速系统。对其要求是：结构简单，外形尺寸小，重量轻，效率高，免维护或少维护。电动自行车的电机应具有高功率密度的矩—转速特性：基速以下为恒转矩特性，适应车辆负荷爬坡、频繁起制动等要求；基速以上小转矩、恒功率特性，保证车辆在平坦路面上快速骑行。同时，电机在整个转矩—转速运行范围内应保持高效率，以谋求电池一次充电后的续驶里程尽可能长。
2．电动自行车主要在市区骑行，车速不高，并且起、停频繁，因此电机普遍采用多极三相结构。控制器为双向DC／AC变流器，车辆前进时，变流器控制电机工作在电动工况；车辆制动时（当车行速度大于给定条件时），变流器控制电机工作在发电工况，实现回馈制动，将机械能转换成电能反馈回蓄电池。给定Ui(调速手柄)、变流器、转子位置检测器和永磁同步电机构成了调速系统。其中变流器为电枢绕组提供双向电流通路，Ui的大小和极性决定了驱动转矩的数值和方向，即车辆是前进还是制动。系统中电流负反馈保证了电磁转矩跟随给定指令Ui变化，可有效地提高车辆的运动可控性。Ui的负极性产生的再生制动由于可向电池回馈电能引起注意，但尚未成熟应用于电动自行车上。
3．齿轮减速系统的作用
对于相同功率的电机，额定转速越高，其额定转矩和对应的电枢电流就越小，减小电枢电流可降低电机的铜耗和涡流损耗，提高电机效率。采用配有减速装置的电气传动系统，可改善电动自行车的低速动力性能，保证电机始终工作在高速、高效状态，蓄电池处于小电流放电的最佳工况，带有减速系统的电机是将机械减速装置和电机合成一体化的含油电机轮毅。带有齿轮减速系统的电机不可避免地会产生机械磨损。
而直接车轮驱动的电动自行车采用低速大转矩电机，车辆低速前行时，电机电枢电流增大，效率降低；蓄电池放电电流大，直接影响蓄电池的使用寿命。但直接车轮驱动方式结构简单，价格便宜，在电动自行车上被广泛采用。
五、电动自行车电池使用常识
（一）、日常使用维护注意事项
1. 保持电池的足电状态，每天骑行电动自行车，无论10～50km，均应补充充电，使电池长期处于“吃饱状态”，而且当天就充，如果用完了闲置几天再充，易出现极板硫化，容量下降。进行定期深放电：建议您使用两个月后进行一次深放电，即长距离骑行直到欠压指示灯闪亮，电量用完，然后充电恢复电池容量，也使您了解到电池当前的容量水平，是否需要维护保护。
2. 禁止亏电存放：蓄电池用完后存放会严重影响使用寿命，闲置时间越长，蓄电池越严重。
3. 定期检验：假如几买的新车续行里程为50km，三月之内出现续行里程严重减少，如十几公里，此时可用万用表检查电池外接线柱的电压值，一般充满电应为39～42V，假如少几伏或其中一块电池电压低于10.5V,应通知厂家技术人员立即处理，以免损坏另外两块电池。检查充电器充电时最高电压、充电电流是否符合厂家规定，充电器在使用过程中会发生参数变化，应在三个月左右检查一次充电器。可以请技术人员进行检查。
4. 电动自行车的设计载重量为75㎏-，所以避免带过重的物件，在起步和上坡时请用脚瞪以助力。因为此时电机电流增大，使电池放电过快，电压快速下降。电池每次使用的放电深度越小，电容的使用寿命越长。所以减少大电流放电，可以延长电池使用寿命，增加续行里程。另外不管电池用多大容量的电池组，用户都应养成随用随充的好习惯。
5. 冬季电池容量随气温而下降这是正常现象，以25℃为标准，一般气温－10℃容量为80﹪。
（二）、电动自行车存放一段时间泄漏电的检查和处理
1. 首先查看车锁是否关断。未关断时，控制器仪表等仍处于工作状态，有小电流放电（约30Ma～150mA）。时间一长，在1～4周的时间就会将电池完全放电甚至过放电。
2. 检查电动自行车电源部位绝缘是否良好：检查时，可用毫/安表（万用表的毫安档）串联在电池的回路中，关断车锁，看是否有微小电流通过。
3. 测量蓄电池的端电压是否一致，测试蓄电池的自放电性能是否存在自放电过大的故障。
4. 电池在存放过程中两个月以内补充充电一次，防止自放电影响电池性能。
（三）、电动自行车使用中的注意事项
1. 电动自行车的行驶里程由所用蓄电池决定，24V12Ah电池组的一般行驶里程为25km~30km，可满足每天上下班距离20km以内的用户需要，20km以上的用户请选择36V12Ah或48V/12Ah电池组。
2. 电动自行车加速较快，为保证您的安全，请在骑行稳定后再启动电机，以避免您在车流中手忙脚乱。
3. 电动自行车的加速手把有时不能完全回位，请养成加速完成后即将手把推回的好习惯。
4. 刹车时，电机的电流即同时切断，不必担心刹车时电机会继续向前冲；
5. 每次使用电动自行车之前，应检查轮胎气压是否充足，车把转向是否可靠，刹车是否灵活有效，电池箱的电气插座、插头是否松动、电池箱是否锁好。
6. 电动自行车不适合在凹凸不平或陡峭的路面行驶，如遇这种路面，请下车推行。
7. 冬天骑行时，请尽量采用全程脚蹬助力，这样既可使您的身体得到锻炼，不让您的腿脚部位受冻，又有利于延长电池的使用寿命（因为低温使电池组的容量下降，相同骑行距离，放电深度加大）。
8. 遇紧急故障时（如刹车失灵），应设法迅速下车，并将车辆放倒。
9．在骑行中，若需加速时，应缓慢旋车调速把，避免直接加速至最快档。因为这样不仅不会立即提高车速，，而且还会产生冲击电流造成对电池的伤害。
10．在骑行中，尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚踏驱动，这样不仅增加了“续行里程”，提高了电池使用效率，同样也延长了电池的使用寿命。
11．经常充电，使电池经常牌充满状态，有条件的用户要做到随用随充。
12．准备长期不用的，应将电池充满状态存放，并定期（一个月）补电。
13．电量显示电池已没电了，一段时间后，您会发现电池又小有电量，称为“回升电压”。用户请不要用这“回升电压”来行驶。
14．行驶车速的快慢：如果在很多情况下，电动自行车以额定车速（20km/h）行驶，其实际的“续行里程”会有一定程度的缩短。而经常采用经济车速（18km/h）行驶的，其实际“续行里程”会延长。
库海摘录 仅供参考
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